20.12.26 年越し大間崎? 準備状況3 - 青パーカーの書き散らし

2記事前に書いたやつで「次の記事に書きます」で放置したやつがありました。
Fサスの高速走行時のギャップ踏んだらガッとショックが来る事象があったんですが、解決したんでプロセスだけ備忘録で残します。

最初はヘタったブッシュがサスの仕事を妨げて縮んだ状態からの戻りが悪くなってんだと思ったので、neriさんとこのアンチリフトのベアリング化トルクロッドを導入。
乗車したときの沈み込みも明確に分かるくらいめちゃくちゃに動きが良くなって、こんだけ良くなりゃガツンってのも消えるやろガハハ!と思って試走したら全く変わらず。

だとすると干渉か?と思い、根本をよく見てみるとサスアームの底部とメーターワイヤーの取り出し口の肉盛ってある部分が見事に干渉して、ワイヤー取り出し口側が割れていました。とりあえず取り出し口側をリューターで削ってみるとストローク量が増えたので確信犯です。
非アンチリフトの時はこういったことはなかったのと、7月末のツーリングの時期にはサスアームは純正のままだったので、アンチリフト化による弊害か?といったところです。
が、WWWを眺めていてもそういった事象は今まで見たことが無いので、ひょっとすると純正のサスアームは上手く逃げがあるのかもしれません。

ついでに不整地の動きのことも考えると、レバー比変えたところであまり恩恵がなさそうなので、一旦もとに戻して感触を確かめたいところもあります。

じゃあレバー比変更したからどうなるんだ?とイマイチ考えていなかったことがあったので、ちょっと考えてみました。
適当図でアレですが、上はカブのFサスを模した図です。

左が純正のサスアーム(長)、右が社外品の15%(15%だっけ?)レバー比アップサス(短)です。
どこが違うかというと、サスアームとサスリンク(真ん中、便宜上こう呼びます)からアクスルシャフトまでの長さが違います。
レバー比ってなんぞやって話ですが、要はてこの原理を使って、加わるトルクをロッドの比率で増大させたり減少させたりしましょうのお話です。
トルクTはN・mで決定されるので、サスリンクからの長さmを変えればトルクが変化します。
アクスルシャフトに力Fを加えたときのサス側作用点(サスリンク)に加わるトルクTが図中のサスリンク-アクスル長さra, rbによってレバレッジ加わります。
つまり右図は左図に比べてサスに加わるトルクTbはTaのrb/ra倍になり、サスに加わる力が減る=逆視点でサスが固くなるといった考え方です。

しかし、レバー比の変更で変化するところはサスの固さだけではありません。サスを固くしたければ単純にバネを変更すればいいだけですしおすし。

①まず、サスアームの強度を変更する必要があります。サスアーム全体でみたとき、加わるトルクの量は変化しません。変化しているのは各リンクのトルク配分だけです。よって、今まで根本に加わっていたトルクとサスリンクに加わっていたトルク配分が変化し、ロッド各部にかかるトルクが変わるのでロッドの強度をもたせるところを変えないといけません。今回は既製品で、強度アップもされているみたいなのでユーザーで対策不要。

②サスリンクからアクスルシャフトまでの長さが短くなる=回転半径が短くなることから、タイヤのストローク量(図中sa, sb)が変化します。
円弧の計算は2πr*軸の回転量で導出できるので、rのみが式中で変化して、移動量はsbはsa比でrb/ra倍になります。よって今回のようにrbが小さくなる場合は、広義のサスストロークは減少します。付け加えると、非アンチリフトのボトムリンクだとタイヤを支点にしてサスリンクと根本が動くので、ra/rb倍になってストロークは増加するはず。

・・・ここまで書いてて気づいたんですが、アンチリフトだとレバー比ダウンになるのか?
でもどっちも力点はアクスルシャフトにあるから、クッションは固くなるはず?
だとしたらアンチリフトだとクッション増+ストローク減少、非アンチリフトだとクッション増とストロークアップってとこですかね。
じゃあ非アンチリフトのほうがこのパーツの恩恵は大きいんだ。

以上、サスのレバー比を変えるとどうなる?のお話でした。
昨夜夢の中で色々あってボヤけた頭で考えてたんで間違っていたらご指摘ください。

さて、話をもとに戻して、今日の朝時点で残項目はこんなかんじ。
先週の作業結果を反映してドッと増加。